肇事總裁別逃逸純愛小說

Ⅰ 肇事逃逸還是故意殺人

交通肇事後逃逸是指交通肇事導致嚴重後果後不盡法律義務，反而自行離開現場，逃避法律責任的行為。我國刑法對此行為做出了特別的規定，成為交通肇事罪的加重情節。交通肇事後逃逸行為的行為性質和構成、因逃逸致人死亡的問題是交通肇事罪中的主要問題。肇事後逃逸的構成要具備主觀上的故意心理狀態，客觀上的逃跑行為，並要具備逃逸的時空要素。交通肇事後逃逸的行為實際是積極的，具有主觀的惡意，應屬於作為而非不作為。交通肇事後因逃逸致人死亡是交通肇事罪的情節加重犯，而不是結果加重犯，更不是獨立的罪名。因此，因逃逸致人死亡的認定必須以交通肇事罪的成立為前提，必須是逃逸行為而不是故意殺人行為，而且在逃逸行為和被害人死亡間必須有因果關系。
交通肇事，是我國刑法規定的責任事故型過失犯罪之一。我國《刑法》第133條規定：「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。」在《刑法》這一規定中，呈梯度型規定了三種量刑幅度，即針對一般交通肇事、交通肇事後逃逸和「因逃逸致人死亡」。對於一般的交通肇事行為，無論從定性還是量刑來看，都是相對明確和易於操作的。而交通肇事後逃逸和「因逃逸致人死亡」，仍是爭議頗多，難於處理的問題。下文中筆者對交通肇事後逃逸行為的定義及其構成、性質及其責任認定和「因逃逸致人死亡」等相關問題進行了分析與探討。
一、交通肇事逃逸行為的定義及其構成
交通肇事後逃逸行為的定義一直尚未統一，這無疑給交通肇事後逃逸行為的認定帶來了困難。目前就法律、相關司法解釋以及學術界的探討來看，存在三種觀點：第一種是根據1995年6月20日公安部關於《交通肇事逃逸案件查緝工作規定》第2條的規定：交通肇事後逃逸案件，是指發生道路交通事故後，當事人故意駕駛車輛或棄車逃離交通事故現場的案件。「逃逸」即是逃離事故現場的行為。第二種是最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（下文稱「解釋」）第2條的規定：「交通運輸肇事後逃逸」，是指行為人具有本解釋第2條第1款規定和第2款第(1)至(5)項規定的情形之一，在發生交通事故後，為逃避法律追究而逃跑的行為。第三種是陳興良《刑法疏議》中指出的，「逃逸是指發生交通事故後，不依法報警保護現場等待處理，而是私自逃跑，逃避法律追究的行為。」①
應當講，這三種表述是從不同的角度，來看待交通肇事後的逃逸行為。都有一定的合理性，但都未能全面地概括出交通肇事後逃逸行為的含義。判斷一行為是否屬於「交通肇事後逃逸」，應從以下幾方面加以分析：
（一）交通肇事後逃逸的主觀方面：主觀方面即行為人的主觀動機，交通肇事後逃逸的動機一般是逃避搶救義務以及逃避責任追究。這種動機是積極的心理活動。雖然交通肇事罪是過失犯罪，但僅就逃逸行為而言，具有直接的行為故意。因此只有行為人對肇事行為明知，同時又有逃逸的直接犯意，才構成交通肇事後逃逸。當然實踐中，肇事者逃逸的動機也有其他表現，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑。這些人往往在逃離現場後，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。這種情形必須在司法實踐中加以區別對待，因為從主觀方面來看，在犯罪惡意上是很小的，是對現場後果的害怕所致。但毫無疑問，其逃逸行為還是直接故意所致。所以無論何種情形，行為人在逃逸時都必須明知自己的行為造成了交通事故的發生，並對逃逸行為有直接的故意，這是行為人的主觀方面。
（二）交通肇事後逃逸的客觀方面：交通肇事後逃逸行為必須符合法律規定的情形。從刑法理論來看，認定行為人是否構成犯罪，最直接的便是對行為的客觀方面予以認定。對交通肇事後逃逸的行為，是最高院的《解釋》中規定了在五種情形的基礎上而逃跑的行為。這就可以明確交通肇事後逃逸是作為交通肇事罪量刑的加重情節來規定的。也就是說如果行為人的先前行為沒有違反交通運輸管理法規，或者雖有交通違規行為但該違規行為與結果沒有因果關系，或者行為人在交通事故中僅負同等責任或者次要責任，或者交通行為在所造成的結果尚未達到交通肇事罪基本犯的定罪標準的，或者在負事故全部責任或主責的情況下僅致1人重傷，但又不具備酒後駕駛、無執照駕車、無牌照駕車等《解釋》規定的情形之一的，即便行為人事後有逃逸行為，也不能認定為交通肇事後逃逸。
（三）交通肇事後逃逸行為的空間要素，即該行為是否僅限於「逃離事故現場」 。在公安部關於《交通肇事逃逸案件查緝工作規定》的第2條中表述為「逃離交通事故現場」，這樣的表述是欠妥的。在司法實踐中就有這樣的情形即行為人在交通肇事後雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院後或在等待交警部門處理時畏罪逃跑，這種逃跑行為如何認定？顯然無論從主觀方面還是客觀方面都是符合交通肇事後逃逸行為的構成的，也就應當受到法律的嚴懲。在學界部分學者認為交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性並不深。因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴，所以要對逃逸行為的時間和空間作必要的限定。但是筆者認為逃逸者既然選擇逃逸即具有主觀上的惡性，是一種犯罪行為，就必須按照罪刑罰一致的原則，對於把握尺度上必須嚴格。所以《解釋》第3 條規定是較為合理的，「交通肇事後逃逸」是指肇事後「為逃避法律追究而逃跑的行為」，而不僅限於「逃離事故現場」。
此外，對交通肇事後逃逸行為的主體規定，是只要符合一般主體即可。因此，從以上幾方面分析來看，筆者認為，交通肇事後逃逸行為較為准確的表述應當是：發生交通事故後，行為人出於逃避搶救義務或逃避責任追究等動機而故意逃逸的行為。
二、交通肇事逃逸行為的性質及其責任認定
（一）交通肇事逃逸行為的性質
對交通肇事後逃逸行為性質的認定是把握該行為的關鍵所在，對交通肇事後逃逸的行為人主觀惡意分析及責任認定有積極意義。通常交通肇事後逃逸行為的性質被認為是不作為。認為行為人具有保護現場、救助傷員的義務，卻不履行義務，選擇逃逸，以致造成嚴重後果。筆者認為，從對交通肇事後逃逸行為的責任追究和對被害人人身、財產保護的角度來看，交通肇事後逃逸者的行為實際是積極的，具有主觀的惡意，應屬於作為而非不作為。這是筆者對交通肇事後逃逸行為性質的根本傾向。
《中華人民共和國道路交通安全法》第70條規定：「在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的車輛駕駛員應當立即搶救受傷人員，並迅速報告值勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。」把交通肇事後逃逸行為理解為不作為，實際上是把逃逸行為與不履行本條規定的作為義務特別是救助義務等同起來。但在實踐中，行為人不僅僅違反了上述的種種義務，更關鍵地是對行為有主觀惡意，是積極而為之。實質上是行為人採取了作為的手段，同時違反了一定的義務。所以盡管 「逃逸」行為在很多情況下與不救助行為相重合，但實際上即使履行了救助義務仍然可能構成逃逸，比如在將傷員送往醫院後的逃逸等。
分析交通肇事後逃逸行為的性質，不應從履行義務的角度著手，而應從是否有逃逸的實際行為來分析。這也是有法律依據的，根據《刑法》第133條及最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，交通肇事後逃逸有三種情況：一是作為定罪情節的逃逸；二是作為加重情節的逃逸；三是致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內在含義也有差別，但逃逸行為的方式是共同的，都是積極採取措施去逃跑，無論動機如何，行為的性質均是作為。
（二）交通肇事逃逸行為的責任認定
正如上文所述，交通肇事後逃逸行為是一種具有主觀故意的作為行為，對其認定則不能象交通肇事行為那樣，視為過失犯罪，而應從嚴把握。「交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑。」《刑法》的這一規定是責任認定的根本依據，但具體認定時還要結合具體的情形，筆者從行為人主觀動機出發分三種情形說明：
1、出於逃避法律責任，但履行救助義務。如行為人交通肇事將人撞倒後，立即撥打120急救電話後逃離現場。120醫護人員及時將傷者送往醫院。這種情形下，行為人雖構成逃逸，但主觀惡性不深。僅出於逃避法律責任，現實中為搶救傷者，爭取了寶貴時間。對於這種情形，認定責任時應該從寬。
2、出於逃避救治傷者，逃逸後主動投案。有人認為這種情形中，行為人不構成交通肇事後逃逸，理由在於行為人的主動投案。但筆者認為，這種觀點實際上違背了立法原意。法律之所以規定逃逸是加重情節，就是考慮對受害人生命的保護。逃逸造成的最嚴重後果就是，使傷者缺乏救助，導致傷勢嚴重以致死亡。所以這種情形構成交通肇事後逃逸是當然的。但排除逃逸後自首的成立，對自首情節按照刑法減輕處罰也是應當的。
3、既逃避法律責任又逃避救治傷者。這種情形在現實中最為常見，行為人在主觀上大多是兩者的競合。對於這種情況，顯然要按照法律的規定，在量刑幅度內予以從重。如果其結果導致受害人的死亡，則是逃逸行為情節的再次加重，構成「因逃逸致人死亡」。對這樣的情況，筆者在下文展開了更詳細的論述。
三、交通肇事逃逸行為的情節加重——「因逃逸致人死亡」的分析
在司法實踐中，由於交通肇事本身的特點，因交通肇事致人重傷與死亡的事件屢見不鮮，而「因逃逸致人死亡」的案例也尤為常見，其危害性、社會影響更為嚴重。因此，除了對交通肇事後逃逸行為的認定，以及逃逸行為的性質上進行探討之外，更有實際價值和意義的便是對「因逃逸致人死亡」問題的探討。《刑法》第133條規定，「犯交通肇事罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。」顯然僅此規定實在過於籠統含糊，運用時也更為棘手，這就成了許多交通肇事案件如何解決的關鍵。筆者在此就對 「因逃逸致人死亡」做出分析。
（一）「因逃逸致人死亡」的罪名性質分析
認識一個問題，首先立足於行為的本質或者性質。由於對主觀方面的認識不一，對「逃逸致人死亡」的法律性質認識更是眾說紛紜，筆者在此就幾個主流觀點加以分析：
1、結果加重犯說
此說是目前學術界最流行的觀點。其主要理由是：從刑法中規定「致人死亡」的條文來看，符合結果加重的兩個條件：其一，基本行為和加重結果的因果關系。即認為「因逃逸致人死亡」是交通肇事逃逸這一基本行為的加重結果；其二，對加重結果之發生具有預見可能性。交通肇事後逃逸不同於一般的逃逸行為，交通事故致人死亡的可能性與發生率之高，是無庸置疑的。因此對加重結果具有預見的可能性是當然的。此說最直接的反映了立法者的意圖。
但此論也有理論上的不足，比如必須論證加重結果犯存在「過失的基本犯+故意的加重結果」的形式。為滿足加重結果是對基本行為的依附性要求，從而使「逃逸致人死亡」成為交通肇事罪的加重結果犯，不得不指出逃逸行為僅是交通肇事後的自然延伸行為。但事實上，逃逸行為是相對獨立的，並在逃逸行為中已經介入了新的原因行為。從《刑法》第133條規定的量刑階梯來看，「逃逸致人死亡」的處7年以上有期徒刑，顯然是「交通肇事罪+肇事後逃逸情節」的加重結果，而不是交通肇事罪本身的加重結果，這種情況更支持情節加重說而不是結果加重說。
2、情節加重犯說
如上文所說，情節加重說也可以從刑法規定的量刑梯度中尋求依據。認為「逃逸致人死亡」是一種情節上的加重表現，屬於為逃避法律責任而逃跑的罪後表現。其行為與罪過均與前兩個罪行階段相同，只是情節不同，因而規定了更重的法定刑。結果也是一種情節，因此將「致人死亡」這一結果作為情節處理也是有其合理依據的。筆者較為贊同這一觀點，原因有二：其一，這種說法迴避了導致加重結果的主觀心理的爭論；其二，也表明了即認為「因逃逸致人死亡」中逃逸行為的相對獨立性。
3、獨立罪名說
這一觀點認為，交通肇事後逃逸而致人死亡，完全符合一個獨立的犯罪行為所具有的全部構成要件，成立一個新的作為②。又由於《解釋》認為，在「因逃逸致人死亡」的行為中，可以出現共同犯罪，而且刑法明確把這種情況排除在故意殺人罪的罪名范圍外，因此，交通肇事後逃逸致人死亡的就應構成一個新罪。這一觀點雖有其積極意義，但並不為立法者所接受。《刑法》第133條採取三個罪刑階段的模式肯定了「因逃逸致人死亡」與交通肇事行為及交通肇事後逃逸行為之間的密切關系。當然「因逃逸致人死亡」是有其相對獨立性的，但理解成完全獨立的新罪卻又與立法者本意相背。
筆者認為學術界對「因逃逸致人死亡」的性質的爭議，是因為對此問題的理解呈現出一定的分散性。因此各自的觀點都有不足之處，也有自己的合理方面，很難得出統一的權威界定，但筆者卻比較傾向於情節加重犯說。這個觀點有利於「因逃逸致人死亡」性質的分析，得出「因逃逸致人死亡」是對交通肇事後逃逸情節上的加重，從而也有利於對該行為的定罪量刑。
（二）「因逃逸致人死亡」的行為構成分析
根據《刑法》第133條及《解釋》第3條規定，行為人在交通肇事後逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑。這是法律對行為既有加重情節（逃逸）又造成加重結果（致人死亡）而規定的較高的法定刑。在司法實踐中認定「因逃逸致人死亡」構成時應注意以下幾個方面：
1、必須滿足上文所論及的交通肇事後逃逸的構成要件。筆者在上文中的論述認為，「因逃逸致人死亡」是交通肇事逃逸行為在情節上的加重。因此，認定「因逃逸致人死亡」首先得滿足交通肇事後逃逸的成立，而這包括三方面（1）必須以交通肇事行為的發生為前提。（2）行為人必須在行為發生後積極實施逃逸。（3）行為人逃逸有一定的主觀動機。
2、必須符合《解釋》第5條第1款對「因逃逸致人死亡」做出的明確解釋。即指行為人在交通肇事後為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。這個規定是明確的，不能將其與其他情形混作一談。比如有這樣的案例，行為人在交通肇事後將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄致使被害人死亡的情形，這顯然不是「因逃逸致人死亡」，而應當認定為故意殺人。
3、交通肇事者的逃逸行為與被害人死亡間具有刑法上的因果關系。受害人的死亡必須是因為肇事者的逃逸行為造成的。如果行為人在交通肇事後逃逸，但被害人的死亡卻是因為介入了其他原因造成的，如被害人由他人送往醫院搶救途中再次發生交通事故致死等，就不應認定為「因逃逸致人死亡」。再者，必須是行為人逃逸行為在前，而傷者因行為人逃逸而死亡的結果發生在後，兩者之間存在這個順序關系。如果交通事故發生時傷者當場死亡，則不能認定為因逃逸致人死亡，而應適用《刑法》第133條規定的第二種量刑幅度予以處罰。
（三）「因逃逸致人死亡」的定罪分析
如何理解交通肇事後因逃逸致人死亡案件的定罪問題，是分析「因逃逸致人死亡」所須面對的最實際也是最重要的問題。其包括兩個方面：一是「因逃逸致人死亡」與相似罪名的區別；二是關於「因逃逸致人死亡」的法律如何適用。筆者就這兩方面問題展開論述。
1、「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人罪的區別
對於《解釋》第5條對「因逃逸致人死亡」所作的解釋以及《刑法》第133條規定的「因逃逸致人死亡」構成交通肇事罪的規定，在學術界存在爭議，是因其與間接故意殺人罪在構成上存在相似性造成的。所以有這樣的一種觀點：「因逃逸致人死亡」不應屬於交通肇事罪的加重情節，而應構成（間接）故意殺人罪。從這個角度看，行為人肇事後逃逸後在一定程度上知道由此造成的後果，且又對受害人死亡的後果持放任態度，最終造成傷者因無法得到及時救助而死亡。筆者認為，《刑法》第133條規定的因逃逸致人死亡，從發生狀態上看是交通肇事的延續，是對前行為的加重情節。這種加重情節是以行為人違反了交通運輸管理法規，因此發生重大事故致人死亡為前提，即仍是以交通肇事罪這一先行犯罪的成立為基礎的，是先行行為在結果情節上的加重。
從主觀上看，行為人對可能造成傷者死亡存在間接故意，而在有的情況下，肇事者可能認為肇事行為僅會造成受害者受傷，其主觀上應屬於過於自信的過失。比較兩種犯罪行為的差別，不能僅憑主觀方面的相似，就認定行為人構成間接故意殺人罪，這是不符合犯罪構成主客觀統一的理論，也是違背罪責刑相適應原則的。必須結合行為的客觀方面。從客觀方面講，如果行為人構成故意殺人罪，那麼就要求行為人的行為是導致傷者死亡的排他性原因。也就是說行為人對於傷者人身的危險進程處於或者基本處於排他性支配狀態，排除了他人對傷者實施救助的可能性，傷者的生命安全完全依賴於行為人的救助。而顯然「因逃逸致人死亡」並不能產生這種完全排他的狀態，在大多數情況下，受害人是可以有獲得其他人救助的可能性的。所以綜合來看，「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人是不同的兩個罪。
2、關於「因逃逸致人死亡」的法律適用
對於《刑法》第133條及《解釋》第5條的規定的具體適用，當前同樣是觀點繁多，爭議頗大：
第一種觀點認為，這一規定「只適用於由交通肇事罪轉化成的故意犯罪」。③按照該觀點， 行為人交通肇事後明知被害人有生命危險，但為了逃避法律追究，見死不救，駕車逃跑，導致被害人死亡，以及交通肇事後故意將身負重傷、生命垂危的被害人轉移、拋棄，導致被害人死亡的，均應定交通肇事罪，處7年以上15年以下有期徒刑。
第二種觀點認為，這一規定既適用於行為人交通肇事後逃跑，因過失致人死亡的情況，也適用於因間接故意致人死亡的情況，但不包括直接故意致人死亡。如有的學者認為：「肇事後逃逸，不能排除肇事人對被害人的死亡結果持放任態度，但這是肇事後的結果行為，主觀上是為了逃避法律責任，因此應定交通肇事罪」。④ 「如果行為人發生重大事故，為逃避責任，故意將致傷人員移棄荒野造成死亡的，應按刑法關於殺人罪的規定定罪處罰」。這種觀點排除了故意殺人的情形，但將間接故意致人死亡的情況納入了其中。
第三種觀點認為，這一規定只適用於行為人交通肇事後逃跑因過失致人死亡的情況，不包括因故意（包括間接故意或直接故意）致人死亡的情況。⑤
筆者認為第三種觀點是比較正確合理的，它符合了刑法中犯罪構成的理論。交通肇事後逃逸致人死亡的案件應分為兩個階段來理解：交通肇事階段和駕車逃跑致人死亡階段。「因逃逸致人死亡」實質上是對前行為的延伸，是交通肇事後逃逸行為的加重情節。如上文所述，雖主觀上可能存在間接故意，但實踐中還要考慮行為的客觀方面。根據筆者對「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人罪的比較，得出的結論應當是《刑法》與《解釋》的相關規定只適用於行為人交通肇事後逃跑因過失致人死亡的情況。
結束語
隨著我國經濟的迅猛發展，汽車已經成為我們生產生活中，必不可少的工具。根據統計，2004年全國共有車輛2800萬輛，在如此巨大的數量背後，也隱藏著巨大的隱患——根據交通部統計的數字，2004年全國共發生交通事故50餘萬起，死亡12萬人，傷40萬人。在這些慘痛的數字的背後，還隱藏著一個更為黑暗名詞——交通肇事後逃逸。交通肇事後逃逸，作為一種對國家、集體、個人利益危害性極強的行為，既為倫理道德所排斥，又為法律法規所禁止。筆者通過本文對交通肇事後逃逸做出了闡述，既探討了有關交通肇事後逃逸行為的認定及行為性質，也探討了「因逃逸致人死亡」的定罪的實際問題等。在對有關問題進行探討時筆者更意識到，我國現有法律對調整該領域法律關系時，還是有諸多的漏洞和爭議。這對法學理論研究是一個挑戰，對司法實踐活動也是一個挑戰，只有正確把握法律條文本身含義，有機結合實踐中遇到的實際問題，才能將法的作用發揮到一個新的高度，才得以充分體現法在社會機能中的基本價值。這是本文研究問題的價值歸宿。
注釋
1、轉引自高閩輝、紀鳳華：《如何正確認定交通肇事後逃逸的行為》，中國法院網.
2、葉遠鵬、葉遠峰：《交通肇事因逃逸致人死亡問題研究》，《天津政法管理幹部學院學報》2004年第1期.
3、侯國雲、白岫雲：《新刑法疑難問題解析與適用》，中國檢察出版社1998年版，第349頁.
交通事故是社會的不幸。如果各方協力，措施得當，可以盡可能降低事故所造成的損失。交通肇事逃逸，使傷者失去了最好的搶救時機，警方偵查案件需要投入巨大的人力和物力，而肇事者將面臨十分嚴厲的懲罰，這一切使得交通事故導致的某些社會成本成倍地增加。
今年元旦晚23時許，海南海口市新港天橋路段，一輛假軍牌小轎車追尾碰撞一輛摩托車，致摩托車上4人當中的2人當場死亡，1人重傷，1人輕傷。肇事轎車則趁夜色逃離現場。
1月2日上午10時20分，民警在海口市一家汽車修理廠發現並確認已拆下假軍牌換上真車牌的肇事車輛；10時40分，肇事者盛某向警方投案自首。
在這起交通事故中，交通肇事者盛某今年35歲，是一家公司的總裁。警方表示，假如盛某當時主動報警，經過事故認定，他未必要負全責。現在因為交通肇事逃逸，按有關規定，需要負全部責任。這樣，盛某將被判處3年至7年有期徒刑，還要被吊銷駕駛執照、終身禁駕。同時，數百名民警徹夜未眠組織偵查。
交通肇事逃逸案件目前已經成為全國公安機關經常需要面對的難題，肇事逃逸者往往是「聰明反被聰明誤」。 從心理學角度分析肇事逃逸的司機主要有下列心理：
恐慌心理：事故發生後，少數肇事者的內心充滿著恐懼，害怕承擔巨額經濟賠償責任，而選擇逃逸；
畏罪心理：肇事者害怕由於造成重大事故而受到法律追究，因而心理壓力增大，導至其當時心理第一想法就是盡快逃離事故現場；
僥幸心理：肇事時間和地點多是司機決定是否逃逸的重要因素。一般來說，事發地點偏僻、時間較晚的，肇事者又會想當然地認為沒有目擊者，從而鋌而走險。就算有目擊者，有些肇事者利用當前社會上一些人「多一事不如少一事」的心態，自信目擊者不會去揭發的心理，認為目擊者不會去舉報；基於此，肇事者就認為公安機關交通管理部門不可能查明事故的全部事實和掌握全部證據，因而也就有了對事故不可能被偵破的主觀自信心理，從而選擇了逃離；
對立心理：肇事者對公安機關不信任心理，認為就算自首也無濟於事；
自我保護心理：肇事者知道如果不逃逸，帶來的將是巨額的經濟賠償和嚴重的法律追究。為了逃避這些，首先選擇的就是逃逸。
還有事故不嚴重，但害怕經濟賠償的畏懼心理：肇事車輛手續不合法，駕駛人無駕駛資格，或者未按規定駕駛准駕車型，車輛未按規定購買第三者責任險等，肇事司機擔心事後賠償超出自身能力，害怕受到法律追究，乾脆一走了之。
逃逸意味著司機放棄了對被撞者採取搶救、並將被撞者放到一個存在隨時可能被其他過往車輛輾壓的危險環境中，這不僅對被害人造成了極大的危害，而且肇事司機不履行及時救護的法定義務，又形成了新的違法行為。因此，交通肇事逃逸，無論是民事賠償責任、行政處罰責任，或是刑事責任都要比沒有逃逸嚴重得多。
下面我們就來詳細談談交通肇事逃逸的相關問題：
一、什麼是交通肇事逃逸？
根據《交通事故處理程序規定（公安部70號令）》規定 「交通肇事逃逸」，是指發生交通事故後，交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離交通事故現場的行為。-
肇事逃逸的構成條件主要有：（1）肇事人知道自己造成了交通事故，即行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為「交通肇事後逃逸」。如〈案例1〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故並不「明知」，故不宜認定其「交通肇事後逃逸」，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的「明知」，是指行為人「知道」或者「應當知道」，如果行為人「應當知道」自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為「交通肇事後逃逸」。
（2）主觀上是為了逃避事故責任，逃避法律的追究；實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了「逃避法律追究」，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場後，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證准確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例2 〉：司機宋某違章駕車，將一行人於某撞死，正當宋某對於某進行搶救時，於某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為「交通肇事後逃逸」。當然，需要說明

Ⅱ 這算是肇事逃逸么

交通肇事逃逸行為認定及責任

交通肇事後逃逸是指交通肇事導致嚴重後果後不盡法律義務，反而自行離開現場，逃避法律責任的行為。我國刑法對此行為做出了特別的規定，成為交通肇事罪的加重情節。交通肇事後逃逸行為的行為性質和構成、因逃逸致人死亡的問題是交通肇事罪中的主要問題。肇事後逃逸的構成要具備主觀上的故意心理狀態，客觀上的逃跑行為，並要具備逃逸的時空要素。交通肇事後逃逸的行為實際是積極的，具有主觀的惡意，應屬於作為而非不作為。交通肇事後因逃逸致人死亡是交通肇事罪的情節加重犯，而不是結果加重犯，更不是獨立的罪名。因此，因逃逸致人死亡的認定必須以交通肇事罪的成立為前提，必須是逃逸行為而不是故意殺人行為，而且在逃逸行為和被害人死亡間必須有因果關系。
關鍵詞：交通肇事；交通肇事後逃逸；致人死亡；不作為

交通肇事，是我國刑法規定的責任事故型過失犯罪之一。我國《刑法》第133條規定：「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。」在《刑法》這一規定中，呈梯度型規定了三種量刑幅度，即針對一般交通肇事、交通肇事後逃逸和「因逃逸致人死亡」。對於一般的交通肇事行為，無論從定性還是量刑來看，都是相對明確和易於操作的。而交通肇事後逃逸和「因逃逸致人死亡」，仍是爭議頗多，難於處理的問題。下文中筆者對交通肇事後逃逸行為的定義及其構成、性質及其責任認定和「因逃逸致人死亡」等相關問題進行了分析與探討。
一、交通肇事逃逸行為的定義及其構成
交通肇事後逃逸行為的定義一直尚未統一，這無疑給交通肇事後逃逸行為的認定帶來了困難。目前就法律、相關司法解釋以及學術界的探討來看，存在三種觀點：第一種是根據1995年6月20日公安部關於《交通肇事逃逸案件查緝工作規定》第2條的規定：交通肇事後逃逸案件，是指發生道路交通事故後，當事人故意駕駛車輛或棄車逃離交通事故現場的案件。「逃逸」即是逃離事故現場的行為。第二種是最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（下文稱「解釋」）第2條的規定：「交通運輸肇事後逃逸」，是指行為人具有本解釋第2條第1款規定和第2款第(1)至(5)項規定的情形之一，在發生交通事故後，為逃避法律追究而逃跑的行為。第三種是陳興良《刑法疏議》中指出的，「逃逸是指發生交通事故後，不依法報警保護現場等待處理，而是私自逃跑，逃避法律追究的行為。」①
應當講，這三種表述是從不同的角度，來看待交通肇事後的逃逸行為。都有一定的合理性，但都未能全面地概括出交通肇事後逃逸行為的含義。判斷一行為是否屬於「交通肇事後逃逸」，應從以下幾方面加以分析：
（一）交通肇事後逃逸的主觀方面：主觀方面即行為人的主觀動機，交通肇事後逃逸的動機一般是逃避搶救義務以及逃避責任追究。這種動機是積極的心理活動。雖然交通肇事罪是過失犯罪，但僅就逃逸行為而言，具有直接的行為故意。因此只有行為人對肇事行為明知，同時又有逃逸的直接犯意，才構成交通肇事後逃逸。當然實踐中，肇事者逃逸的動機也有其他表現，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑。這些人往往在逃離現場後，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。這種情形必須在司法實踐中加以區別對待，因為從主觀方面來看，在犯罪惡意上是很小的，是對現場後果的害怕所致。但毫無疑問，其逃逸行為還是直接故意所致。所以無論何種情形，行為人在逃逸時都必須明知自己的行為造成了交通事故的發生，並對逃逸行為有直接的故意，這是行為人的主觀方面。
（二）交通肇事後逃逸的客觀方面：交通肇事後逃逸行為必須符合法律規定的情形。從刑法理論來看，認定行為人是否構成犯罪，最直接的便是對行為的客觀方面予以認定。對交通肇事後逃逸的行為，是最高院的《解釋》中規定了在五種情形的基礎上而逃跑的行為。這就可以明確交通肇事後逃逸是作為交通肇事罪量刑的加重情節來規定的。也就是說如果行為人的先前行為沒有違反交通運輸管理法規，或者雖有交通違規行為但該違規行為與結果沒有因果關系，或者行為人在交通事故中僅負同等責任或者次要責任，或者交通行為在所造成的結果尚未達到交通肇事罪基本犯的定罪標準的，或者在負事故全部責任或主責的情況下僅致1人重傷，但又不具備酒後駕駛、無執照駕車、無牌照駕車等《解釋》規定的情形之一的，即便行為人事後有逃逸行為，也不能認定為交通肇事後逃逸。
（三）交通肇事後逃逸行為的空間要素，即該行為是否僅限於「逃離事故現場」 。在公安部關於《交通肇事逃逸案件查緝工作規定》的第2條中表述為「逃離交通事故現場」，這樣的表述是欠妥的。在司法實踐中就有這樣的情形即行為人在交通肇事後雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院後或在等待交警部門處理時畏罪逃跑，這種逃跑行為如何認定？顯然無論從主觀方面還是客觀方面都是符合交通肇事後逃逸行為的構成的，也就應當受到法律的嚴懲。在學界部分學者認為交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性並不深。因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴，所以要對逃逸行為的時間和空間作必要的限定。但是筆者認為逃逸者既然選擇逃逸即具有主觀上的惡性，是一種犯罪行為，就必須按照罪刑罰一致的原則，對於把握尺度上必須嚴格。所以《解釋》第3 條規定是較為合理的，「交通肇事後逃逸」是指肇事後「為逃避法律追究而逃跑的行為」，而不僅限於「逃離事故現場」。
此外，對交通肇事後逃逸行為的主體規定，是只要符合一般主體即可。因此，從以上幾方面分析來看，筆者認為，交通肇事後逃逸行為較為准確的表述應當是：發生交通事故後，行為人出於逃避搶救義務或逃避責任追究等動機而故意逃逸的行為。
二、交通肇事逃逸行為的性質及其責任認定
（一）交通肇事逃逸行為的性質
對交通肇事後逃逸行為性質的認定是把握該行為的關鍵所在，對交通肇事後逃逸的行為人主觀惡意分析及責任認定有積極意義。通常交通肇事後逃逸行為的性質被認為是不作為。認為行為人具有保護現場、救助傷員的義務，卻不履行義務，選擇逃逸，以致造成嚴重後果。筆者認為，從對交通肇事後逃逸行為的責任追究和對被害人人身、財產保護的角度來看，交通肇事後逃逸者的行為實際是積極的，具有主觀的惡意，應屬於作為而非不作為。這是筆者對交通肇事後逃逸行為性質的根本傾向。
《中華人民共和國道路交通安全法》第70條規定：「在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的車輛駕駛員應當立即搶救受傷人員，並迅速報告值勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。」把交通肇事後逃逸行為理解為不作為，實際上是把逃逸行為與不履行本條規定的作為義務特別是救助義務等同起來。但在實踐中，行為人不僅僅違反了上述的種種義務，更關鍵地是對行為有主觀惡意，是積極而為之。實質上是行為人採取了作為的手段，同時違反了一定的義務。所以盡管 「逃逸」行為在很多情況下與不救助行為相重合，但實際上即使履行了救助義務仍然可能構成逃逸，比如在將傷員送往醫院後的逃逸等。
分析交通肇事後逃逸行為的性質，不應從履行義務的角度著手，而應從是否有逃逸的實際行為來分析。這也是有法律依據的，根據《刑法》第133條及最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，交通肇事後逃逸有三種情況：一是作為定罪情節的逃逸；二是作為加重情節的逃逸；三是致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內在含義也有差別，但逃逸行為的方式是共同的，都是積極採取措施去逃跑，無論動機如何，行為的性質均是作為。
（二）交通肇事逃逸行為的責任認定
正如上文所述，交通肇事後逃逸行為是一種具有主觀故意的作為行為，對其認定則不能象交通肇事行為那樣，視為過失犯罪，而應從嚴把握。「交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑。」《刑法》的這一規定是責任認定的根本依據，但具體認定時還要結合具體的情形，筆者從行為人主觀動機出發分三種情形說明：
1、出於逃避法律責任，但履行救助義務。如行為人交通肇事將人撞倒後，立即撥打120急救電話後逃離現場。120醫護人員及時將傷者送往醫院。這種情形下，行為人雖構成逃逸，但主觀惡性不深。僅出於逃避法律責任，現實中為搶救傷者，爭取了寶貴時間。對於這種情形，認定責任時應該從寬。
2、出於逃避救治傷者，逃逸後主動投案。有人認為這種情形中，行為人不構成交通肇事後逃逸，理由在於行為人的主動投案。但筆者認為，這種觀點實際上違背了立法原意。法律之所以規定逃逸是加重情節，就是考慮對受害人生命的保護。逃逸造成的最嚴重後果就是，使傷者缺乏救助，導致傷勢嚴重以致死亡。所以這種情形構成交通肇事後逃逸是當然的。但排除逃逸後自首的成立，對自首情節按照刑法減輕處罰也是應當的。
3、既逃避法律責任又逃避救治傷者。這種情形在現實中最為常見，行為人在主觀上大多是兩者的競合。對於這種情況，顯然要按照法律的規定，在量刑幅度內予以從重。如果其結果導致受害人的死亡，則是逃逸行為情節的再次加重，構成「因逃逸致人死亡」。對這樣的情況，筆者在下文展開了更詳細的論述。
三、交通肇事逃逸行為的情節加重——「因逃逸致人死亡」的分析
在司法實踐中，由於交通肇事本身的特點，因交通肇事致人重傷與死亡的事件屢見不鮮，而「因逃逸致人死亡」的案例也尤為常見，其危害性、社會影響更為嚴重。因此，除了對交通肇事後逃逸行為的認定，以及逃逸行為的性質上進行探討之外，更有實際價值和意義的便是對「因逃逸致人死亡」問題的探討。《刑法》第133條規定，「犯交通肇事罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。」顯然僅此規定實在過於籠統含糊，運用時也更為棘手，這就成了許多交通肇事案件如何解決的關鍵。筆者在此就對 「因逃逸致人死亡」做出分析。
（一）「因逃逸致人死亡」的罪名性質分析
認識一個問題，首先立足於行為的本質或者性質。由於對主觀方面的認識不一，對「逃逸致人死亡」的法律性質認識更是眾說紛紜，筆者在此就幾個主流觀點加以分析：
1、結果加重犯說
此說是目前學術界最流行的觀點。其主要理由是：從刑法中規定「致人死亡」的條文來看，符合結果加重的兩個條件：其一，基本行為和加重結果的因果關系。即認為「因逃逸致人死亡」是交通肇事逃逸這一基本行為的加重結果；其二，對加重結果之發生具有預見可能性。交通肇事後逃逸不同於一般的逃逸行為，交通事故致人死亡的可能性與發生率之高，是無庸置疑的。因此對加重結果具有預見的可能性是當然的。此說最直接的反映了立法者的意圖。
但此論也有理論上的不足，比如必須論證加重結果犯存在「過失的基本犯+故意的加重結果」的形式。為滿足加重結果是對基本行為的依附性要求，從而使「逃逸致人死亡」成為交通肇事罪的加重結果犯，不得不指出逃逸行為僅是交通肇事後的自然延伸行為。但事實上，逃逸行為是相對獨立的，並在逃逸行為中已經介入了新的原因行為。從《刑法》第133條規定的量刑階梯來看，「逃逸致人死亡」的處7年以上有期徒刑，顯然是「交通肇事罪+肇事後逃逸情節」的加重結果，而不是交通肇事罪本身的加重結果，這種情況更支持情節加重說而不是結果加重說。
2、情節加重犯說
如上文所說，情節加重說也可以從刑法規定的量刑梯度中尋求依據。認為「逃逸致人死亡」是一種情節上的加重表現，屬於為逃避法律責任而逃跑的罪後表現。其行為與罪過均與前兩個罪行階段相同，只是情節不同，因而規定了更重的法定刑。結果也是一種情節，因此將「致人死亡」這一結果作為情節處理也是有其合理依據的。筆者較為贊同這一觀點，原因有二：其一，這種說法迴避了導致加重結果的主觀心理的爭論；其二，也表明了即認為「因逃逸致人死亡」中逃逸行為的相對獨立性。
3、獨立罪名說
這一觀點認為，交通肇事後逃逸而致人死亡，完全符合一個獨立的犯罪行為所具有的全部構成要件，成立一個新的作為②。又由於《解釋》認為，在「因逃逸致人死亡」的行為中，可以出現共同犯罪，而且刑法明確把這種情況排除在故意殺人罪的罪名范圍外，因此，交通肇事後逃逸致人死亡的就應構成一個新罪。這一觀點雖有其積極意義，但並不為立法者所接受。《刑法》第133條採取三個罪刑階段的模式肯定了「因逃逸致人死亡」與交通肇事行為及交通肇事後逃逸行為之間的密切關系。當然「因逃逸致人死亡」是有其相對獨立性的，但理解成完全獨立的新罪卻又與立法者本意相背。
筆者認為學術界對「因逃逸致人死亡」的性質的爭議，是因為對此問題的理解呈現出一定的分散性。因此各自的觀點都有不足之處，也有自己的合理方面，很難得出統一的權威界定，但筆者卻比較傾向於情節加重犯說。這個觀點有利於「因逃逸致人死亡」性質的分析，得出「因逃逸致人死亡」是對交通肇事後逃逸情節上的加重，從而也有利於對該行為的定罪量刑。
（二）「因逃逸致人死亡」的行為構成分析
根據《刑法》第133條及《解釋》第3條規定，行為人在交通肇事後逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑。這是法律對行為既有加重情節（逃逸）又造成加重結果（致人死亡）而規定的較高的法定刑。在司法實踐中認定「因逃逸致人死亡」構成時應注意以下幾個方面：
1、必須滿足上文所論及的交通肇事後逃逸的構成要件。筆者在上文中的論述認為，「因逃逸致人死亡」是交通肇事逃逸行為在情節上的加重。因此，認定「因逃逸致人死亡」首先得滿足交通肇事後逃逸的成立，而這包括三方面（1）必須以交通肇事行為的發生為前提。（2）行為人必須在行為發生後積極實施逃逸。（3）行為人逃逸有一定的主觀動機。
2、必須符合《解釋》第5條第1款對「因逃逸致人死亡」做出的明確解釋。即指行為人在交通肇事後為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。這個規定是明確的，不能將其與其他情形混作一談。比如有這樣的案例，行為人在交通肇事後將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄致使被害人死亡的情形，這顯然不是「因逃逸致人死亡」，而應當認定為故意殺人。
3、交通肇事者的逃逸行為與被害人死亡間具有刑法上的因果關系。受害人的死亡必須是因為肇事者的逃逸行為造成的。如果行為人在交通肇事後逃逸，但被害人的死亡卻是因為介入了其他原因造成的，如被害人由他人送往醫院搶救途中再次發生交通事故致死等，就不應認定為「因逃逸致人死亡」。再者，必須是行為人逃逸行為在前，而傷者因行為人逃逸而死亡的結果發生在後，兩者之間存在這個順序關系。如果交通事故發生時傷者當場死亡，則不能認定為因逃逸致人死亡，而應適用《刑法》第133條規定的第二種量刑幅度予以處罰。
（三）「因逃逸致人死亡」的定罪分析
如何理解交通肇事後因逃逸致人死亡案件的定罪問題，是分析「因逃逸致人死亡」所須面對的最實際也是最重要的問題。其包括兩個方面：一是「因逃逸致人死亡」與相似罪名的區別；二是關於「因逃逸致人死亡」的法律如何適用。筆者就這兩方面問題展開論述。
1、「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人罪的區別
對於《解釋》第5條對「因逃逸致人死亡」所作的解釋以及《刑法》第133條規定的「因逃逸致人死亡」構成交通肇事罪的規定，在學術界存在爭議，是因其與間接故意殺人罪在構成上存在相似性造成的。所以有這樣的一種觀點：「因逃逸致人死亡」不應屬於交通肇事罪的加重情節，而應構成（間接）故意殺人罪。從這個角度看，行為人肇事後逃逸後在一定程度上知道由此造成的後果，且又對受害人死亡的後果持放任態度，最終造成傷者因無法得到及時救助而死亡。筆者認為，《刑法》第133條規定的因逃逸致人死亡，從發生狀態上看是交通肇事的延續，是對前行為的加重情節。這種加重情節是以行為人違反了交通運輸管理法規，因此發生重大事故致人死亡為前提，即仍是以交通肇事罪這一先行犯罪的成立為基礎的，是先行行為在結果情節上的加重。
從主觀上看，行為人對可能造成傷者死亡存在間接故意，而在有的情況下，肇事者可能認為肇事行為僅會造成受害者受傷，其主觀上應屬於過於自信的過失。比較兩種犯罪行為的差別，不能僅憑主觀方面的相似，就認定行為人構成間接故意殺人罪，這是不符合犯罪構成主客觀統一的理論，也是違背罪責刑相適應原則的。必須結合行為的客觀方面。從客觀方面講，如果行為人構成故意殺人罪，那麼就要求行為人的行為是導致傷者死亡的排他性原因。也就是說行為人對於傷者人身的危險進程處於或者基本處於排他性支配狀態，排除了他人對傷者實施救助的可能性，傷者的生命安全完全依賴於行為人的救助。而顯然「因逃逸致人死亡」並不能產生這種完全排他的狀態，在大多數情況下，受害人是可以有獲得其他人救助的可能性的。所以綜合來看，「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人是不同的兩個罪。
2、關於「因逃逸致人死亡」的法律適用
對於《刑法》第133條及《解釋》第5條的規定的具體適用，當前同樣是觀點繁多，爭議頗大：
第一種觀點認為，這一規定「只適用於由交通肇事罪轉化成的故意犯罪」。③按照該觀點， 行為人交通肇事後明知被害人有生命危險，但為了逃避法律追究，見死不救，駕車逃跑，導致被害人死亡，以及交通肇事後故意將身負重傷、生命垂危的被害人轉移、拋棄，導致被害人死亡的，均應定交通肇事罪，處7年以上15年以下有期徒刑。
第二種觀點認為，這一規定既適用於行為人交通肇事後逃跑，因過失致人死亡的情況，也適用於因間接故意致人死亡的情況，但不包括直接故意致人死亡。如有的學者認為：「肇事後逃逸，不能排除肇事人對被害人的死亡結果持放任態度，但這是肇事後的結果行為，主觀上是為了逃避法律責任，因此應定交通肇事罪」。④ 「如果行為人發生重大事故，為逃避責任，故意將致傷人員移棄荒野造成死亡的，應按刑法關於殺人罪的規定定罪處罰」。這種觀點排除了故意殺人的情形，但將間接故意致人死亡的情況納入了其中。
第三種觀點認為，這一規定只適用於行為人交通肇事後逃跑因過失致人死亡的情況，不包括因故意（包括間接故意或直接故意）致人死亡的情況。⑤
筆者認為第三種觀點是比較正確合理的，它符合了刑法中犯罪構成的理論。交通肇事後逃逸致人死亡的案件應分為兩個階段來理解：交通肇事階段和駕車逃跑致人死亡階段。「因逃逸致人死亡」實質上是對前行為的延伸，是交通肇事後逃逸行為的加重情節。如上文所述，雖主觀上可能存在間接故意，但實踐中還要考慮行為的客觀方面。根據筆者對「因逃逸致人死亡」與間接故意殺人罪的比較，得出的結論應當是《刑法》與《解釋》的相關規定只適用於行為人交通肇事後逃跑因過失致人死亡的情況。
結束語
隨著我國經濟的迅猛發展，汽車已經成為我們生產生活中，必不可少的工具。根據統計，2004年全國共有車輛2800萬輛，在如此巨大的數量背後，也隱藏著巨大的隱患——根據交通部統計的數字，2004年全國共發生交通事故50餘萬起，死亡12萬人，傷40萬人。在這些慘痛的數字的背後，還隱藏著一個更為黑暗名詞——交通肇事後逃逸。交通肇事後逃逸，作為一種對國家、集體、個人利益危害性極強的行為，既為倫理道德所排斥，又為法律法規所禁止。筆者通過本文對交通肇事後逃逸做出了闡述，既探討了有關交通肇事後逃逸行為的認定及行為性質，也探討了「因逃逸致人死亡」的定罪的實際問題等。在對有關問題進行探討時筆者更意識到，我國現有法律對調整該領域法律關系時，還是有諸多的漏洞和爭議。這對法學理論研究是一個挑戰，對司法實踐活動也是一個挑戰，只有正確把握法律條文本身含義，有機結合實踐中遇到的實際問題，才能將法的作用發揮到一個新的高度，才得以充分體現法在社會機能中的基本價值。這是本文研究問題的價值歸宿。
注釋
1、轉引自高閩輝、紀鳳華：《如何正確認定交通肇事後逃逸的行為》，中國法院網.
2、葉遠鵬、葉遠峰：《交通肇事因逃逸致人死亡問題研究》，《天津政法管理幹部學院學報》2004年第1期.
3、侯國雲、白岫雲：《新刑法疑難問題解析與適用》，中國檢察出版社1998年版，第349頁.
交通事故是社會的不幸。如果各方協力，措施得當，可以盡可能降低事故所造成的損失。交通肇事逃逸，使傷者失去了最好的搶救時機，警方偵查案件需要投入巨大的人力和物力，而肇事者將面臨十分嚴厲的懲罰，這一切使得交通事故導致的某些社會成本成倍地增加。
今年元旦晚23時許，海南海口市新港天橋路段，一輛假軍牌小轎車追尾碰撞一輛摩托車，致摩托車上4人當中的2人當場死亡，1人重傷，1人輕傷。肇事轎車則趁夜色逃離現場。
1月2日上午10時20分，民警在海口市一家汽車修理廠發現並確認已拆下假軍牌換上真車牌的肇事車輛；10時40分，肇事者盛某向警方投案自首。
在這起交通事故中，交通肇事者盛某今年35歲，是一家公司的總裁。警方表示，假如盛某當時主動報警，經過事故認定，他未必要負全責。現在因為交通肇事逃逸，按有關規定，需要負全部責任。這樣，盛某將被判處3年至7年有期徒刑，還要被吊銷駕駛執照、終身禁駕。同時，數百名民警徹夜未眠組織偵查。
交通肇事逃逸案件目前已經成為全國公安機關經常需要面對的難題，肇事逃逸者往往是「聰明反被聰明誤」。 從心理學角度分析肇事逃逸的司機主要有下列心理：
恐慌心理：事故發生後，少數肇事者的內心充滿著恐懼，害怕承擔巨額經濟賠償責任，而選擇逃逸；
畏罪心理：肇事者害怕由於造成重大事故而受到法律追究，因而心理壓力增大，導至其當時心理第一想法就是盡快逃離事故現場；
僥幸心理：肇事時間和地點多是司機決定是否逃逸的重要因素。一般來說，事發地點偏僻、時間較晚的，肇事者又會想當然地認為沒有目擊者，從而鋌而走險。就算有目擊者，有些肇事者利用當前社會上一些人「多一事不如少一事」的心態，自信目擊者不會去揭發的心理，認為目擊者不會去舉報；基於此，肇事者就認為公安機關交通管理部門不可能查明事故的全部事實和掌握全部證據，因而也就有了對事故不可能被偵破的主觀自信心理，從而選擇了逃離；
對立心理：肇事者對公安機關不信任心理，認為就算自首也無濟於事；
自我保護心理：肇事者知道如果不逃逸，帶來的將是巨額的經濟賠償和嚴重的法律追究。為了逃避這些，首先選擇的就是逃逸。
還有事故不嚴重，但害怕經濟賠償的畏懼心理：肇事車輛手續不合法，駕駛人無駕駛資格，或者未按規定駕駛准駕車型，車輛未按規定購買第三者責任險等，肇事司機擔心事後賠償超出自身能力，害怕受到法律追究，乾脆一走了之。
逃逸意味著司機放棄了對被撞者採取搶救、並將被撞者放到一個存在隨時可能被其他過往車輛輾壓的危險環境中，這不僅對被害人造成了極大的危害，而且肇事司機不履行及時救護的法定義務，又形成了新的違法行為。因此，交通肇事逃逸，無論是民事賠償責任、行政處罰責任，或是刑事責任都要比沒有逃逸嚴重得多。
下面我們就來詳細談談交通肇事逃逸的相關問題：
一、什麼是交通肇事逃逸？
根據《交通事故處理程序規定（公安部70號令）》規定 「交通肇事逃逸」，是指發生交通事故後，交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離交通事故現場的行為。-
肇事逃逸的構成條件主要有：（1）肇事人知道自己造成了交通事故，即行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為「交通肇事後逃逸」。如〈案例1〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故並不「明知」，故不宜認定其「交通肇事後逃逸」，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的「明知」，是指行為人「知道」或者「應當知道」，如果行為人「應當知道」自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為「交通肇事後逃逸」。
（2）主觀上是為了逃避事故責任，逃避法律的追究；實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了「逃避法律追究」，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場後，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證准確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例2 〉：司機宋某違章駕車，將一行人於某撞死，正當宋某對於某進行搶救時，於某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地

Ⅲ 關於交通事故逃逸

交通事故是社會的不幸。如果各方協力，措施得當，可以盡可能降低事故所造成的損失。交通肇事逃逸，使傷者失去了最好的搶救時機，警方偵查案件需要投入巨大的人力和物力，而肇事者將面臨十分嚴厲的懲罰，這一切使得交通事故導致的某些社會成本成倍地增加。

今年元旦晚23時許，海南海口市新港天橋路段，一輛假軍牌小轎車追尾碰撞一輛摩托車，致摩托車上4人當中的2人當場死亡，1人重傷，1人輕傷。肇事轎車則趁夜色逃離現場。

1月2日上午10時20分，民警在海口市一家汽車修理廠發現並確認已拆下假軍牌換上真車牌的肇事車輛；10時40分，肇事者盛某向警方投案自首。

在這起交通事故中，交通肇事者盛某今年35歲，是一家公司的總裁。警方表示，假如盛某當時主動報警，經過事故認定，他未必要負全責。現在因為交通肇事逃逸，按有關規定，需要負全部責任。這樣，盛某將被判處3年至7年有期徒刑，還要被吊銷駕駛執照、終身禁駕。同時，數百名民警徹夜未眠組織偵查。

交通肇事逃逸案件目前已經成為全國公安機關經常需要面對的難題，肇事逃逸者往往是「聰明反被聰明誤」。 從心理學角度分析肇事逃逸的司機主要有下列心理：

恐慌心理：事故發生後，少數肇事者的內心充滿著恐懼，害怕承擔巨額經濟賠償責任，而選擇逃逸；

畏罪心理：肇事者害怕由於造成重大事故而受到法律追究，因而心理壓力增大，導至其當時心理第一想法就是盡快逃離事故現場；

僥幸心理：肇事時間和地點多是司機決定是否逃逸的重要因素。一般來說，事發地點偏僻、時間較晚的，肇事者又會想當然地認為沒有目擊者，從而鋌而走險。就算有目擊者，有些肇事者利用當前社會上一些人「多一事不如少一事」的心態，自信目擊者不會去揭發的心理，認為目擊者不會去舉報；基於此，肇事者就認為公安機關交通管理部門不可能查明事故的全部事實和掌握全部證據，因而也就有了對事故不可能被偵破的主觀自信心理，從而選擇了逃離；

對立心理：肇事者對公安機關不信任心理，認為就算自首也無濟於事；

自我保護心理：肇事者知道如果不逃逸，帶來的將是巨額的經濟賠償和嚴重的法律追究。為了逃避這些，首先選擇的就是逃逸。

還有事故不嚴重，但害怕經濟賠償的畏懼心理：肇事車輛手續不合法，駕駛人無駕駛資格，或者未按規定駕駛准駕車型，車輛未按規定購買第三者責任險等，肇事司機擔心事後賠償超出自身能力，害怕受到法律追究，乾脆一走了之。

逃逸意味著司機放棄了對被撞者採取搶救、並將被撞者放到一個存在隨時可能被其他過往車輛輾壓的危險環境中，這不僅對被害人造成了極大的危害，而且肇事司機不履行及時救護的法定義務，又形成了新的違法行為。因此，交通肇事逃逸，無論是民事賠償責任、行政處罰責任，或是刑事責任都要比沒有逃逸嚴重得多。

下面我們就來詳細談談交通肇事逃逸的相關問題：

一、什麼是交通肇事逃逸？

根據《交通事故處理程序規定（公安部70號令）》規定 「交通肇事逃逸」，是指發生交通事故後，交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離交通事故現場的行為。-

肇事逃逸的構成條件主要有：（1）肇事人知道自己造成了交通事故，即行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。

如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為「交通肇事後逃逸」。如〈案例1〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故並不「明知」，故不宜認定其「交通肇事後逃逸」，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的「明知」，是指行為人「知道」或者「應當知道」，如果行為人「應當知道」自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為「交通肇事後逃逸」。

（2）主觀上是為了逃避事故責任，逃避法律的追究；實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了「逃避法律追究」，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場後，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證准確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例2 〉：司機宋某違章駕車，將一行人於某撞死，正當宋某對於某進行搶救時，於某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為「交通肇事後逃逸」。當然，需要說明的是，行為人出於正當目的逃離現場後，必須及時向有關機關報案，接受法律處理，否則， 如果行為人一逃便杳無音信，仍應認定為「交通肇事後逃逸」。

（3）客觀上實施了逃離事故現場，不向公安機關報案的行為。

這里有爭議，有人認為僅僅將其限定為逃離「事故現場」，而實踐中大多數並不拘泥於「事故現場」，而是與「不向公安機關報案」的行為一並來考慮的，總之，要看具體情節。

二、如何認定交通肇事逃逸行為：

近日，天津市交管局出台了交通肇事逃逸案件的定性標准，事故當事人認為自己沒有責任而駛離現場、報案後不履行現場聽候處理義務，棄車離開事故現場後又返回等 8種情況將被認定為交通肇事逃逸。

1．明知發生交通事故，交通事故當事人駕車或棄車逃離事故現場的；

2．交通事故當事人認為自己對事故沒有責任，駕車駛離事故現場的；

3．交通事故當事人有酒後和無證駕車等嫌疑，報案後不履行現場聽候處理義務，棄車離開事故現場後又返回的；

4．交通事故當事人雖將傷者送到醫院，但未報案且無故離開醫院的；

5．交通事故當事人雖將傷者送到醫院，但給傷者或家屬留下假姓名、假地址、假聯系方式後離開醫院的；

6．交通事故當事人接受調查期間逃匿的；

7．交通事故當事人離開現場且不承認曾發生交通事故，但有證據證明其應知道發生交通事故的；

8．經協商未能達成一致或未經協商給付賠償費用明顯不足，交通事故當事人未留下本人真實信息，有證據證明其是強行離開現場的。

三、哪些情況不構成肇事逃逸？

6種情況不構成肇事逃逸：

除了哪些情況可以被認定為肇事逃逸外，交管部門還對哪些行為不構成肇事逃逸做出了規定：

1、交通事故當事人對事故事實無爭議，撤離現場自行協商解決，達成協議，並留下真實姓名、聯系方式後，一方反悔並報案的；

2、交通事故當事人為及時搶救事故傷者，標明車輛和傷者位置後駕車駛離現場並及時報案的；

3、交通事故當事人將傷者送醫院後，確因籌措傷者醫療費用需暫時離開醫院，經傷者或傷者家屬同意，留下本人真實信息，並在商定時間內返回的；

4、交通事故當事人因受傷需到醫院救治等原因離開現場，未能及時報案的；

5、交通事故當事人駕車駛離現場，有證據證明其不知道或不能發現事故發生的；

6、有證據證明交通事故當事人因可能受到人身傷害而被迫離開交通事故現場並及時報案的。

四、如何認定交通肇事逃逸後投案自首？

天津市交管部門規定，認定投案自首情節為：

1、逃逸人主動到交管部門或其他公安部門投案並如實交待罪錯事實的；

2、逃逸人委託他人或打電話向交管部門或其他公安部門報案，等候處理並如實交待罪錯事實的；

3、逃逸人途中向交管部門或當地有關部門報案，等待接受處理的。

另外，根據規定，具有下列情形的交通肇事逃逸案件認定為刑事案件並移交刑偵部門立案處理：行為人為逃避法律追究，故意致被害人傷亡的；行為人為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場後隱藏或遺棄，致使被害人因無法得到及時救助而死亡或嚴重殘疾的。

以上認定標准在全國各地交管部門和法院具有共性。

五、交通肇事逃逸會受到什麼處罰？

交通肇事逃逸是一種特別惡劣的交通違法行為，要承擔更為嚴厲的法律後果。

交通肇事後，受害人往往處於孤立無援的危險狀態，由於這種狀態是由肇事人的交通違法行為造成的，所以產生了肇事人及時消除這種危險狀態的法律義務。肇事後逃逸，不履行法定義務，事實上形成了新的違法行為。因此，交通肇事逃逸，無論是民事賠償責任、行政處罰責任，或是刑事責任都要比沒有逃逸嚴重得多。

從行政責任講，《中華人民共和國道路交通安全法》第一百零一條第二款規定：造成交通事故後逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。該規定是對交通事故逃逸人員行政方面的制裁，其將被吊銷駕照且終生不能再取得，且不論其造成的交通事故後果大小。

其次談談民事責任，《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條規定：發生交通事故後當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任，但是有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。這里所說」責任」是指民事責任，也就是我們通常所說的賠償責任．法律將該責任確定為推定過錯責任．由於當事人逃逸導致事故現場遭到破壞，使交管部門對事故責任難以認定，首先推定其有過錯，承擔事故的全部責任，若其有證據證明對方當事人也有過錯才可減輕其責任，這方面也加重了逃逸人的舉證責任。

再次談談刑事責任，《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定犯交通肇事罪的，「處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑．交通肇事後逃逸屬情節加重犯，刑法將此規定了較重的量刑．需要提及的是，《最高人民法院關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第六條「行為人在交通肇事後為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場後隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰」，交通肇事因逃逸致人死亡法定最高刑是十五年，故意殺人罪法定最高刑是死刑。如全國關注的鄭州市公安局民警張金柱交通肇事案。張在駕車行駛時因車速過快，將騎自行車的蘇東海和其兒子蘇磊撞得飛彈起來摔倒在地，同時將蘇的自行車掛在肇事車下。沿途群眾不斷驚呼，張仍瘋狂逃跑，將蘇東海掛在車上拖行1.5 公里後被武警和群眾截獲才被迫停下。最終蘇東海重傷，蘇磊經搶救無效死亡。法院以故意傷害罪判處張死刑，以交通肇事罪判處三年有期徒刑，數罪並罰執行死刑。

六、被保險人交通肇事逃逸能否一概拒賠？

答：不能一概拒賠

相關案例：

王某系駕駛中型貨車，從事長途運輸業務的個體司機。2005年初，王某向保險公司投保了責任限額為5萬元的第三者責任險。同年3月，王某駕車撞上了停靠於路邊的一輛小貨車。事故發生後，王某企圖駕車逃逸，但駛出不遠便被交警截獲。交警扣押了王某及事故車輛，並對現場進行了查勘。王某看到要承擔責任，便向保險公司報了案，保險公司也派人趕到了現場。兩周之後，交警部門作出處理：事故發生後王某駕車逃逸，嚴重違反了《道路交通安全》，應承擔本案全部責任，賠償被撞小貨車修理費20000元，並處罰款2000元，吊銷駕駛執照。

接到上述處理決定後，王某向保險公司提出索賠，認為本案屬於第三者責任險項下的保險事故，保險公司應當補償自己對被撞車輛所承擔的賠款。保險公司認為，王某駕駛過程中由於過失導致撞車事件的發生，並因此承擔了一定的賠償責任，屬於保險事故；但是，王某在肇事之後有逃逸行為，「肇事逃逸」構成保單規定的免責事由，保險公司可以免除賠償責任。因此，本次事故造成的損失應由王某自行承擔。經過多次交涉雙方未能達成一致，王某向法院提起了訴訟。

法院經審理認為，王某與保險公司之間的保險合同合法有效，雙方均應按照合同行使自己的權利，履行自己的義務。王某由於過失導致事故發生，並承擔了相應的經濟責任，構成第三者責任險項下的保險事故，保險公司應當予以賠償。第三者責任險保單「責任免責」中籠統地規定了「肇事逃逸」一項，保險公司能否據此免責，不能一概而論，須結合個案作具體分析。就本案而言，王某肇事後有逃逸行為，但未實施完畢即被交警截獲，其行為沒有造成事故損失的擴大，也沒有影響保險公司對現場的勘察或加重保險公司的義務。根據權利義務相平衡的原則，保險公司不能一概拒賠，王某承擔的20000元賠償金，應由保險公司予以補償。

分析：

第三者責任險是保險人對被保險人給第三方造成的責任所承擔的風險。從形式上看，是由保險公司補償被保險人對第三者的經濟責任。但從這一險種的開辦目的上看，保障的卻是因被保險人的責任而受到損失的第三人，使其不至於因責任人沒有清償能力而在受到損害之後得不到賠償。由於這一險種涉及多方利益，法律要求當事人應當遵循誠實信用、公平合理的原則來設定彼此的權利義務。就本案而言，王某肇事逃逸嚴重違反了道路交通管理方面的法律法規，應當受到一定的懲罰，但並不喪失自己在保險合同中的權利，王某與保險公司的權利義務仍應依據保單和合同法加以確定。保險公司在保單中籠統地將肇事逃逸列為免責事由，沒有申明具體情況，只能解釋為當事人的逃逸行為客觀上加重了保險人的合同義務時，保險公司才能免責。否則，如果允許保險公司一概拒賠，無形中便擴大了責任免除的范圍，違反了合同法權利義務相平衡的原則。本案中法院結合案情，對保單條款作出具體地解釋，較好地平衡了各方當事人的利益。

啟示

目前從事高風險職業的人越來越多，責任保險分散了他們的職業風險，穩定了社會秩序。為充分發揮責任保險的社會效用，法律要求保險公司應在保單中合理確定自己的權利義務，不能以籠統的約定擴大責任免除的范圍。否則，根據《保險法》解釋保險合同的原則，法院將作出不利於保險人的解釋。

結語：

交通肇事，對傷者和司機來說都是不幸的：災難從天而降，平靜的生活被打破。但在事故現場，傷者處於弱勢，甚至失去行為能力，其受到的損害更大；司機因為未受傷，有機動性強的汽車，相對處於強勢，可以採取主動措施。但一些肇事司機認為自己遇到的是一場「零和游戲」（你輸我贏，或是你贏我輸），因而產生了「賭徒心理」：要麼完全不承擔肇事後果，不分擔傷者的痛苦，要麼受到更嚴厲的懲罰。 有的被判終身禁駕的司機原本只是涉及普通的交通事故，完全可以根據《道路交通安全法》的規定，由事故雙方協商解決或申請由交警事故處理部門調解；但由於肇事後逃逸，致使受傷者因搶救不及時而導致重傷甚至死亡的嚴重後果，案件性質便發生了變化，使其成為刑事案件。肇事逃逸司機不僅要承擔刑事責任，還要承擔民事責任，受到行政處罰，其工作、生活、學習都將受到更嚴重的影響。肇事司機因頭腦發熱、一時糊塗而斷送了自己的前程，這種代價實在是太沉重了。

有些肇事逃逸的司機不懂法律，想耍點兒小聰明，結果是聰明反被聰明誤。象今年元旦海口那起事故的肇事司機盛某，以為現場沒有目擊者，自己用的又是假車牌，以為逃走就不會有事了，但卻不曾想到，「若要人不知，除非己莫為」。一是事故發生後多少會留下些痕跡，而是而且到處都有群眾的眼睛，特別是現在通訊發達，多數人都有手機，目擊者的電話可以很容易地鎖定肇事車輛和肇事逃逸司機。而且案發地公安機關交通管理部門可以通過發協查通報、向社會公告等方式要求協查、舉報交通肇事逃逸案件。公安機關交通管理部門對查獲交通肇事逃逸人和車輛提供有效線索或者協助的人員、單位，應當給予表彰和獎勵。

目前，《道路交通安全法》要求所有機動車輛都必須強制辦理第三者責任險，在很大程度上解決了肇事者「賠不起」的憂慮。由於保險公司將支付事故造成的部分賠償額，可以減輕事故對雙方造成的損失，也將使交通肇事者在面臨留下或逃逸的選擇時更容易選擇前者。

交警部門還反映，我國需要不斷完善道路交通安全方面的法律法規。例如，對肇事司機作出終身禁駕的處罰，是打擊交通肇事逃逸的重要手段，但由於還沒有關於《道路交通安全法》的司法解釋，所以各地的理解和做法各不相同，在具體操作時，警方有時感到不好把握。有的交警認為，只要警方調查取證後，認為當事人涉嫌交通肇事逃逸犯罪，在申請批捕的同時就可以作出終身禁駕的處罰；有的律師則認為，終身禁駕應是在法院判決當事人犯交通肇事逃逸罪後才能作出的行政處罰。前一種做法強調了交警部門行政處罰的主動性，規定更為寬泛；後一種做法則強調了處罰要取決於法院的判決，規定的限制性較強。這些有待於在今後的實踐中進一步改進和完善。